Citroën, la storia siamo noi: l'incredibile storia delle sospensioni a prova di uova

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Il capitolato per la realizzazione della “Très Petite Voiture” prevedeva, tra l’altro, che l’auto potesse attraversare un campo arato senza rompere neanche un uovo

 
Il progetto di “Très Petite Voiture” voluto da Pierre-Jules Boulanger, che porterà alla nascita della Citroën 2CV, doveva rispettare dei rigidi parametri: caricare due contadini, un paniere di uova, cinquanta chili di patate o un barilotto di vino e attraversare un campo arato senza rompere neanche un uovo.
Per dare vita a un’auto di questo tipo si rendeva quindi necessario progettare un tipo di sospensione completamente nuovo, mai sperimentato prima, che fosse capace di offrire la necessaria stabilità e garantisse una grande capacità d’escursione per assorbire le asperità delle strade anche dove finiva l’asfalto.
 
Così il team guidato dall’ingegner André Lefebvre cominciò a esaminare soluzioni alternative alle tradizionali balestre comunemente utilizzate nel 1936 sulla quasi totalità delle vetture. Furono quindi prese in considerazione le barre di torsione, come sulla Traction Avant, le molle in acciaio e una versione semplificata (rispetto a quella utilizzata successivamente sulla DS19) della sospensione idropneumatica.
Scartati i sistemi ritenuti poco efficaci e quelli troppo onerosi, la scelta cadde sulle molle elicoidali ma in una configurazione unica al mondo in grado di adattarsi al meglio a quanto richiesto dal capitolato specifico della 2CV.
 
“Anziché verticalmente, o angolate nel senso di rotazione del braccio di sospensione – spiegano al quartier generale – gli ingegneri del centro studi Citroën montarono le molle elicoidali orizzontalmente, lungo l’asse longitudinale della vettura, all’interno di due cilindri laterali rispetto al telaio.
Guardando una 2CV di lato, in posizione centrale sotto alla carrozzeria, salta all’occhio il complesso della sospensione, collegato ai due bracci da altrettanti tiranti “a doppio effetto”, uno per il braccio anteriore e l’altro per quello posteriore.
In questo modo le ruote restano perfettamente indipendenti tra il lato destro e sinistro della vettura, ma interagiscono sul medesimo fianco: quando la ruota anteriore incontra un ostacolo, comprime e rilascia la propria molla “preparando” la posteriore a gestire il medesimo ostacolo”.
 
A questo punto gli ingegneri della casa del doppio chevron affrontarono la parte relativa all’ammortizzamento poiché una sospensione con un’escursione “da battuta a battuta” che supera di parecchio i 30 centimetri, potrebbe dare luogo a problemi di pendolarità con conseguente perdita di tenuta.
Risultava così indispensabile adottare degli ammortizzatori e i tecnici della Citroën decisero di montarne del tipo “a frizione” sull’asse stesso del braccio di sospensione, facilitando regolazione e manutenzione, mentre al posteriore la scelta cadde sugli ammortizzatori telescopici tradizionali (poi aggiunti anche all’anteriore con l’incremento delle prestazioni della 2CV).
 
Il sistema messo a punto dai progettisti era particolarmente accurato e per evitare il saltellamento delle ruote sulle piccole asperità, prevedeva il l’adozione di quattro “bottiglie”, ovvero cilindri metallici disposti verticalmente sulle quattro ruote del veicolo.
Ognuno di questi conteneva un peso che si poteva muovere sull’asse del cilindro ma che era rallentato dall’olio presente all’interno dello stesso spingendo così a terra ogni ruota ed evitando che potesse perdere aderenza su ogni tipo di terreno. (m.r.)

[ Fonte articolo: Repubblica ]

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