Ducati Monster 1200S v Honda CB1000R v Triumph Speed Triple RS

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Tre naked iconiche, diverse per frazionamento, indole e caratteristiche di guida. Costano, come si addice a tre ammiraglie, ma ripagano occhi e cuore con sensazioni uniche

Dite quello che volete, ma per noi c’è poco da discutere: sono pochissime le categorie di moto che regalino, sul misto stradale, lo stesso gusto di una bella naked dall’indole sportiva. Ciclistica sana ma lontana dagli estremismi delle proposte più pistaiole, motore potente ma ricco di coppia anche “sottoâ€, posizione di guida che coniuga il controllo nella guida dinamica con un po’ di comfort, un’estetica che faccia colpo anche in città, e niente carenature a filtrare la sensazione di velocità. Anche perché, così facendo, ci si diverte anche senza dover necessariamente raddoppiare i limiti di legge. 

Evidentemente non siamo gli unici a pensarla così, visto che il segmento è tornato vitale e vivace. E quindi, un po’ per divertirci ma anche per regalarvi una prova-scontro fra tre delle esponenti più interessanti del segmento, abbiamo preso Ducati Monster 1200S, la Honda CB1000R e la Triumph Speed Triple e ce le siamo godute per qualche giorno fra città e misto di montagna, senza trascurare un po’ di (necessaria) autostrada, per raccontarvele sotto tutti gli aspetti. 

Come le abbiamo scelte? Facile: Honda e Triumph sono le due novità 2018 del segmento. E la Ducati, allora? E’ vero, il (o la, se preferite) Monster è un modello 2017, ma un po’ perché compie proprio nel 2018 i 25 anni, presentato nel 1992 a Colonia ma come modello 1993 che verrà appunto celebrato in occasione del prossimo WDW

Le abbiamo già provate tutte in occasione delle rispettive presentazioni stampa (trovate qui la prova del Ducati Monster 1200S, qui quella della Honda CB 1000R e qui quella della Triumph Speed Triple), quindi vi rimandiamo a quegli articoli per la descrizione tecnica, mentre qui ci concentreremo sull’esame comparativo delle due moto, sia dal punto di vista statico che, soprattutto, dinamico! 

Ergonomia e ComfortDucati Monster 1200S Potenza massima: 144,4 cvCoppia massima: 12,5 kgmPeso a secco: 204,5 kgSerbatoio: 16,5 LPrezzo f.c.: 16.890 euro

Negli anni è cambiata, ma ci si sale in sella e la si riconosce subito: meno idiosincrasica delle prime Monster da fachiri, la 1200S rimane però inconfondibile. Ci si siede all’altezza giusta, con pedane arretrate e relativamente accoglienti anche per i più alti, con un bel controllo sull’avantreno ma senza estremismi. Le sospensioni sono sostenute nella taratura ma scorrevoli. 

Le vibrazioni sono presenti ma a bassa frequenza, e quindi non disturbano più di tanto. Discorso diverso, ahinoi, per il calore nel traffico: l’Euro-4 e la collocazione del cilindro posteriore fra le gambe del pilota rendono il Monster 1200 un bel fornelletto. Se tendete a stringere molto il serbatoio fra le gambe potreste trovare fastidiosa l’interferenza de telaio con le ginocchia. 

Honda CB 1000R Potenza massima: 138,5 cvCoppia massima: 10,5 kgmPeso a secco: 214 kgSerbatoio: 16,2 LPrezzo f.c.: 15.090 euro

La più accogliente delle tre, con un manubrio alto e ben collocato, e una posizione di guida decisamente più rilassata rispetto alle altre due. Raffinata ovunque si tocchi, la “CiBi†è la più adatta a chi usa tanto la moto in città, mentre ad alta velocità la posizione più rialzata porta ad un’esposizione alla pressione dell’aria pressoché totale. 

Qualche vibrazione filtra nei transitori ai medi regimi, ma non disturba più di tanto, e il quattro cilindri Honda scalda davvero pochissimo anche nel traffico. In compenso, la taratura rigidissima del mono non fa sconti a fondoschiena e reni del pilota… 

Triumph Speed Triple RS Potenza massima: 147,3 cvCoppia massima: 11,8 kgmPeso a secco: 202,3 kgSerbatoio: 15,5 LPrezzo f.c.: 15.950 euro

Corta, compatta, con il manubrio basso e la sella piatta e rigida, la Speed non lascia dubbi sulla sua indole sportiva. Le gambe si allargano un po’ per accogliere il tre cilindri, ma la sagomatura del serbatoio rende il contatto piacevole ed efficace. Il manubrio è basso e carica correttamente i polsi nella guida dinamica; solo le pedane sono forse un filo avanzate. 

Le vibrazioni sono praticamente assenti, in compenso le Öhlins montate sulla Triumph sono davvero tarate sul rigido: copiano bene le asperità grazie a una scorrevolezza eccellente, ma il tono idraulico molto sostenuto le rendono poco confortevoli nell’uso cittadino. 

Finiture, strumentazione e comandiDucati Monster 1200S

Molto bello il TFT montato sulla 1200 a partire dalla versione 2014, e ormai perfetti, nella loro semplicità, i comandi sui blocchetti a manubrio. La strumentazione è leggibile in ogni condizione di luce e facilmente gestibile una volta presa dimestichezza con la “metodologia†Ducati. 

Ottima anche la situazione finiture, con verniciature brillanti e componentistica di alto livello: non fatevi trarre in inganno dalla confusione di raccordi e cablaggi a vista, perché non sarebbe un Monster se non ci fosse. E poi il forcellone monobraccio è una poesia per gli occhi. C’è qualche piccola caduta di tono, come il cavalletto davvero troppo povero per una moto di questo livello, ma si tratta davvero di dettagli di poco conto. 

Honda CB 1000R

Il livello qualitativo delle finiture tecniche su questa Honda CB1000R è semplicemente incredibile. Non c’è zona dove si posi l’occhio che non brilli per cura e raffinatezza, con tante superfici lavorate di macchina che creano eleganti contrasti in un gioco di chiaroscuro. Belli il faro, moderno e ben fatto (anche se la caratterizzazione estetica non è esattamente inedita) e il gioco delle componenti ciclistiche. 

Ottima anche la modalità di controllo del cruscotto, che permette di gestire praticamente tutto con due pulsanti: intuitiva e rapida. Piacciono un po’ di meno i comandi di freno e frizione, dove spicca l’assenza della pompa radiale, e il cruscotto stesso è un po’ meno raffinato (e leggibile) della concorrenza. 

Triumph Speed Triple RS

Difficile fare appunti realmente sostanziali alla Triumph. Davvero bellissimo il cruscotto TFT (anche se un po’ macchinoso da controllare con il joystick sul blocchetto sinistro) ed eccelsa la dotazione in tema di comandi a manubrio, con leve Brembo di altissima qualità e la pompa Brembo NCS ad interasse variabile. Fa un po’ storcere il naso il serbatoio opaco, facile da segnare e con gli adesivi un po’ troppo deboli. 

E mezzo punto in meno per l’assenza del quickshifter, disponibile solo come optional. Un allestimento top come questo RS non può farne a meno, soprattutto pensando che è invece fornito di serie sulla sorellina Street Triple nell’analogo allestimento. E poi, scusateci: sappiamo che l’estetica è soggettiva, ma il doppio scarico sotto la coda fa tanto anni 90… 

Prezzo (dotazione di serie ed accessori, condizioni acquisto e tagliandi)Ducati Monster 1200S

E’ la più costosa della prova (16.890 euro) ma non le manca davvero nulla. E’ la più completa in termini di dotazione, con un pacchetto elettronico allo stato dell’arte – è praticamente lo stesso della Panigale bicilindrica prima dell’arrivo dei controlli Evo, quickshifter compreso – e una ciclistica fra le più raffinate, con sospensioni Öhlins “di quelle buone†e l’impianto frenante prelevato pari pari dalle Superbike di famiglia, gestito da un ABS cornering supportato dalla piattaforma inerziale. Il tutto, come già detto, con finiture da top di gamma qual è questa 1200S. Sconfinata, naturalmente, la dotazione di accessori sul catalogo Ducati Performance. 

Come tutte le Ducati, è acquistabile attraverso i servizi di finanziamento interni, che tra l’altro prevedono da qualche tempo la soluzione Bike Value per poter scegliere a termine finanziamento se pagare la maxirata o restituire la moto. 

Gli intervalli di assistenza prevedono l cambio olio ogni 15.000 Km o 12 mesi e il controllo gioco valvole – ovvero il tagliando Desmo Service – ogni 30.000 km. Tutti i costi sono (lodevolmente) esplicitati nell’apposita sezione del sito Ducati

Honda CB 1000R

Anche in questa versione Plus, che aggiunge al modello base quickshifter e codino monoposto (bisogna smontare l’unghia e montare la sella del passeggero) la Honda CB 1000R è la più economica del lotto, con i suoi 15.090 euro. Un’economicità che non trova riscontro nelle finiture, e le carenze nella dotazione – a essere pignoli – si limitano all’assenza dell’ABS cornering oppure al già citato cruscotto, LCD e non TFT come le rivali. 

Per la CB 1000R è in atto un finanziamento da 72 rate presso le concessionarie ufficiali. L’intervallo di manutenzione – a parte il primo tagliando, a 1.000 km – è fissato ogni 12.000 km. Gli accessori spaziano dalle parti estetiche, ai bagagli fino al telo coprimoto, e sono tutti presenti sul sito ufficiale Honda

Triumph Speed Triple RS

Con i suoi 15.950 euro, la Speed RS si posiziona esattamente a metà fra le due rivali, anche se in generale la troviamo più vicina alla Ducati in termini di completezza che forse non alla Honda, anche se non riusciamo davvero a giustificare l’assenza del quickshifter in una dotazione che diversamente è davvero completissima, con sospensioni Ohlins top di gamma, ABS cornering e impianto frenante da riferimento. E una bella lode per la scelta delle Pirelli Supercorsa SP per il primo equipaggiamento, una spanna sopra la dotazione delle altre. 

Al momento in cui scriviamo, Triumph non ha in essere promozioni sulla Speed Triple. Gli intervalli di manutenzione sono previsti ogni 10.000km. Il catalogo accessori è sconfinato, con tantissimi optional (compreso il quickshifter…) anche in questo caso di ogni genere: estetica, performance, praticità. 

Rilevamenti (dati strumentali rilevati da Moto.it secondo normativa CE) Ducati Monster 1200S

Gran bel motore, quello della Ducati. Il Testastretta 11° del Monster 1200S fa segnare 144,4 cavalli a 9.280 giri, naturalmente all’albero. La coppia stabilisce il primato per questa prova, con 12,5 chilogrammetri a 7.600 giri. Il grafico – sia per coppia che potenza – è davvero esemplare, dove le irregolarità vanno cercate con il lanternino. 

Al capitolo peso, la Ducati fa segnare 204,5kg a secco che si traducono in 216,5 con il serbatoio pieno. Alla voce consumi andiamo bene: in città si percorrono 13 chilometri con un litro, nell’extraurbano c’è un bel 17,7 km/l, e il Monster non se la cava male nemmeno in autostrada, con 16,3km/l a 130km/h effettivi, dove il bicilindrico bolognese gira a 4.900 giri. 

Buona la precisione del tachimetro, con 53km/h indicati ai 50 effettivi, 93 ai 90 e un eccellente 130 ai… 130. 

Honda CB 1000R

Anche se a guidarla – complice la rapportatura corta – non sembra, è la meno potente del gruppo con 138,5 cv a 10.100 giri e si fa staccare anche un po’ alla voce coppia, con 10,5 kgm a 8.350 giri. Ma più che i valori assoluti, che contano il giusto, delude un po’ il grafico, con una marcata flessione fra i 4.000 e i 6.000 giri che, dato il regime, ci fa sospettare che un motore già pronto per la Euro-5. 

Non andiamo molto meglio come peso, visto che la bilancia si ferma a 214,5kg a secco (227kg con il pieno) mentre la CiBi si prende la rivincita, almeno parzialmente, alla voce consumi. Si percorrono ben 15km/l in città, e 18 nell’extraurbano. Purtroppo, per la già citata rapportatura corta, in autostrada il valore peggiora sensibilmente con soli 14,3km/l a 130 effettivi, dove il motore gira a 5.900 giri. 

Non precisissimo il tachimetro, con 54km/h a 50 effettivi, 96 ai 90 e 139 ai 130. 

Triumph Speed Triple RS

La Triumph stravince il confronto dei numeri. I grafici della Speed Triple sono belli quanto quelli della Ducati, con un valore di potenza massima superiore (147,3cv a 10.150 giri) e una coppia vicinissima con 11,8kgm a 7.700 giri. D’altra parte, dopo averla guidata, non ci aspettavamo nulla di meno, perché la grinta con cui la Triumph spinge in avanti a tutti i regimi ha lasciato sbalorditi davvero tutti. 

Anche a livello di peso, la Speed è il riferimento della comparativa, con 202,3 kg a secco che diventano 213,5 con il pieno di benzina. I consumi non sono affatto male: sul misto è addirittura sbalorditiva, con 19,7km/l, e se la cava benissimo anche in autostrada, con un 17,3km/l ai 130 effettivi (che si raggiungono a 5.500 giri). Solo in città il tre cilindri di Hinckley… rientra nei ranghi, con un 12,5km/l. 

Più che accettabile lo scarto del tachimetro, che indica 53km/h ai 50 effettivi, 94 ai 90 e 135 ai 130. 

Comportamento in cittàDucati Monster 1200S

Inutile nascondersi dietro a un dito: pur migliorato tantissimo rispetto ai modelli di qualche anno fa, il Monster in città richiede un certo spirito di sacrificio. Reazioni maschie delle sospensioni, freni potenti e diretti, e anche una frizione non morbidissima (ma dimenticatevi gli strumenti ginnici dei tempi delle unità a secco) la penalizzano un po’ nel traffico, e basta beccare due rossi consecutivi per far andare arrosto piede e interno coscia destri. 

In compenso, se si guida determinati si sguscia nel traffico che è un piacere, perché con il riding mode Urban il bicilindrico Testastretta 11° diventa di una dolcezza meravigliosa anche a regimi poco consoni per la sua cilindrata e frazionamento, e la snellezza generale consente di cavarsela più che decorosamente. Insomma, non esattamente una moto da città, ma l’indole sportiva non la penalizza in modo insopportabile. 

Honda CB 1000R

E’ sicuramente quella più a suo agio nel contesto cittadino. Facile e intuitiva come solo una Honda sa essere, con tutti i comandi al posto giusto e morbidi come il burro, forte del suo quattro cilindri congenitamente fluido affronta benissimo l’ambiente urbano. La posizione rialzata – ha il manubrio più alto delle tre – e la taratura morbida delle sospensioni la rendono in grado di gestire anche i disastrati fondi cittadini, e tutto sommato, considerando l’omologazione Euro-4, la trasmissione di calore dal motore è più che ragionevole. 

Insomma, sicuramente la più cittadina delle tre anche se il quickshifter, tarato per non stressare troppo il cambio, ha un ritardo che a volte può risultare fastidioso. 

Triumph Speed Triple RS

Luci e (poche) ombre. Il suo tre cilindri è praticamente perfetto: dolce e ricco di coppia, aiutato da una rapportatura cortissima, le permette di schizzare di qua e di là nel traffico restando sempre pronto e gestibile, ma mai impegnativo, soprattutto nel riding mode più conservativo. Per contro, le sospensioni scorrono bene ma sulle sconnessioni soffrono di una taratura dell’idraulica molto sostenuta, che trasmettono a sedere e polsi ogni minima asperità. 

Anche qui, i comandi sono piuttosto affilati, ma la risposta più dolce del motore rispetto a Ducati la rende un pelo più sfruttabile sul misto cittadino. Unica nota da segnalare, una sella un po’ alta di cavallo che potrebbe mettere in difficoltà i meno lunghi di gamba. 

Comportamento sul mistoDucati Monster 1200S

Una goduria. Il tempo è passato – 25 anni, un quarto di secolo – e il Monster si è evoluto e raffinato moltissimo rispetto alle generazioni precedenti, ma rimane inconfondibilmente fedele a quella personalità sportiva e un po’ ignorante che ne ha sancito il successo. In sella ci si trova nel pieno controllo della situazione, con un manubrio largo e il giusto carico sui polsi, una sella sostenuta e pedane belle arretrate che facilitano la guida di corpo. Ma che fastidio l’interferenza del piede destro sugli scarichi quando si guida sulle punte… 

Il forcellone accorciato rende sensibilmente più svelta la naked Ducati, che continua a non avere nell’agilità la sua dote migliore ma si rivela stabile oltre ogni ragionevole dubbio. E poi alla naked Ducati bisogna prendere le misure, perché la ciclistica è sportiva ma tende a muoversi un po’ nella guida sportiva. Niente di pericoloso o preoccupante, è solo il modo del Monster di farvi sapere che state tenendo un ritmo interessante. Freni e sospensioni lavorano egregiamente quando li si sfrutta; nei cambi di direzione si deve lavorare un po’ più che sulle rivali, in compenso in percorrenza la fiducia sul davanti è praticamente assoluta. E quando le velocità si fanno… interessanti, la 1200 fila dritta come un fuso. E niente da dire sulle Pirelli Diablo Rosso 3, che si accordano bene alla ciclistica bolognese. 

Il motore è fantastico. Viscerale, corposo, grintoso nell’erogazione, ha una schiena taurina. La rapportatura lunga inganna, facendola sembrare meno pronta di quanto non sia. Nella realtà, la Ducati fa tantissima strada, con quella spinta da fionda che ha reso celebri i bicilindrici bolognesi in Superbike fin dagli esordi. Il quickshifter, e l’elettronica in generale, si comporta alla perfezione, e supporta al meglio il pilota nella guida dinamica, facendo percepire poco o nulla il suo intervento e lasciando che ci si diverta come matti. 

E poi, ragazzi, che voce allo scarico. E’ praticamente impossibile viaggiare a gas costante: troppo godurioso sentirne il ruggito quando si spalanca, e il risucchio a gas chiuso. Magari in galleria… 

Honda CB 1000R

L’analisi della CB1000R si potrebbe esaurire molto rapidamente dicendo “è una Hondaâ€. Facile, intuitiva, velocissima a dare confidenza: ci sali sopra e vai subito bene. Posizione di guida neutra, manubrio alto, tutti i comandi lì dove ti aspetti di trovarli. E poi facile da gestire, con un cruscotto chiaro e semplice da gestire con il blocchetto sinistro. 

La CiBi scende in piega come un fulmine, è di gran lunga la più rapida del gruppo. E quando si arriva ad appoggiarsi in percorrenza offre confidenza sul davanti e tanto feeling anche in uscita di curva, dove le Bridgestone S21 offrono ottime doti di aderenza e comunicativa. Le sospensioni soffrono di sindrome bipolare, con una forcella praticamente perfetta e un mono al contempo rigido di molla ma sfrenato di idraulica, che fatica a copiare le asperità alle alte velocità e può innescare qualche pompaggio se si insiste. 

Nessun problema finché, sul misto, il ritmo si mantiene ragionevole o su strade ben tenute. Quando si inizia a spingere davvero, però, le sospensioni possono diventare un limite se l’asfalto non è davvero perfetto. E anche i freni non ci hanno convinto del tutto, non tanto per potenza o progressività quanto per un feeling alla leva un po’ gommoso e poco comunicativo. 

Il motore è favoloso, con un’erogazione che più lineare non si può ai bassi e ai medi, dove però qualche volta, forse, si vorrebbe un po’ più di schiena. Poi, quando si insiste, agli alti scatena la cattiveria che ci si aspetta da una quattro cilindri con un urlo acuto e minaccioso e una spinta da jet con i postbruciatori accesi. In questo frangente si vorrebbe un quickshifter più reattivo, ma credeteci, stiamo davvero andando a cercare i dettagli in un quadro di eccellenza. 

Triumph Speed Triple RS

Inutile girarci attorno, ve lo diciamo subito: nella guida sportiva, sul misto, la Speed è la migliore. La posizione di guida è sportiva, caricata, con una perfetta correlazione sella-pedane-manubrio per guidarla di corpo. Ma se preferite, restate pure dritti sulla sella, tanto la Triple è una belva lo stesso. 

Perfetta sintesi fra l’agilità della Honda e la stabilità della Ducati, la Speed danza fra le curve precisa come un bisturi, anche grazie all’appoggio offerto dalle Ohlins – molto rigide ma capaci di gestire anche asperità rilevanti, se guidate con la giusta determinazione – e alle Pirelli Supercorsa di primo equipaggiamento. Ma sarebbe davvero ingeneroso non riconoscere i meriti di un telaio arrivato alla perfezione dopo anni di affinamento: il bilanciamento dei pesi, la coerenza del comportamento sono esemplari al di là della dotazione di contorno. E tanto di cappello anche ai freni: potenti, comunicativi, modulabili. 

Lo stesso va detto del motore, per il quale è davvero difficile non cadere nell’uso stucchevole di superlativi celebrativi. Incredibilmente pieno a tutti i regimi, pronto nella risposta senza essere troppo impegnativo, sa spingervi fuori dalle curve con una grinta pazzesca ad ogni regime ruotiate la manopola dell’acceleratore. Anche qui, l’elettronica non è per nulla intrusiva, anche se a volte viene da pensare che, con questa erogazione e tanta ciclistica, potrebbe quasi non essercene bisogno. 

Nel dubbio, non essendo in pista noi ci siamo tenuti lontani dalla mappatura track (che elimina anti-impennata e traction) perché la spinta ci bastava così, anche grazie ad una rapportatura corta che gratifica e valorizza le doti… dinamiche ma anche uditive di una naked. Solo pregi? Quasi. Sappiamo di suonare come dischi rotti e di lamentarci di dettagli davvero secondari, ma l’assenza del quickshifter si fa sempre meno tollerabile: quando si scende dalle altre che ne sono dotate, riabituarsi a chiudere in innesto e a usare la frizione in scalata è davvero fastidioso. Date retta, comprate la RS ma mettete a budget i 300 e rotti euro che servono per l’unità optional… 

Per chi sono?

Quanto ci piaccia la tipologia ve l’abbiamo già detto in apertura, e fare l’identikit di chi sia l’acquirente tipo di queste tre meravigliose “nude†è piuttosto facile: basta pensare a chi apprezza le caratteristiche di dinamicità, stile, ma anche accessibilità e – perché no – emozionalità delle tre moto presentate. 

Detto questo, come avrete sicuramente letto se siete arrivati fin qui, ognuna di queste tre regala sensazioni diverse e concede le sue prestazioni un po’ a modo suo. Proviamo quindi ad entrare un po’ più nel dettaglio su chi apprezzerà di più quale delle tre. 

Chi ama le prestazioni pure probabilmente guarderà con occhi di cupidigia la Triumph. Il motore della Speed è un capolavoro: potente, grintoso e impeccabile a tutti i regimi. E il cocktail con la ciclistica, nella guida sportiva, è di quelli inebrianti, ma allo stesso tempo ricchi di sfumature e sfaccettature tutte da scoprire. Si va forte, fortissimo, anche grazie alla ciclistica più precisa del gruppo. 

La Ducati è meno prestante ma più viscerale. Il motore sarà meno potente del tre cilindri inglese, ma è almeno altrettanto “ignoranteâ€, e la spinta che sa regalare è quella che ha reso le Ducati famose in tutto il mondo: dolce e vigorosa al tempo stesso. Si muove un po’, è vero, ma in maniera piacevole. E poi, nonostante il passare degli anni (e una colorazione che a nostro avviso non la valorizza granché) rimane la più riuscita ed equilibrata delle tre. 

E la Honda? E’ la più elegante del gruppo, quella con il design più studiato, la più comoda e – da brava Honda – quella che ci salite in sella e vi sembra di conoscerla da sempre. Il suo quadricilindrico è il più raffinato, ma in alto sa regalare emozioni forti. Però piacerà di più a chi mette la guida sportiva un po’ in secondo piano. Oppure a chi ha a portata di… giro asfalti molto più levigati della media italiana. 

Insomma, tre moto diverse ma ugualmente valide, tre sfumature diverse di un unico concetto. Che dice che per strada, un bel manubrio largo, un motore ricco di coppia, una ciclistica sana e il divertimento è assicurato. 

Maggiori informazioni:

Moto: Ducati Monster 1200S, Honda CB1000R, Triumph Speed Triple 

Meteo: Sereno, 25° 

Luogo: Milano, Passo del Penice 

Tester: Edoardo Licciardello, Andrea Perfetti, Francesco Paolillo 

Terreno: Misto extraurbano, città, autostrada 

Rilevamenti strumentali su strada: Maurizio Tanca 

Rilevamenti al banco prova: Superbike Snc, Novate Milanese (MI) 

Foto: Massimo di Trapani 

Video: Luca Catasta 

Sono stati utilizzati: 

Edoardo Licciardello 

Casco HJC RPHA 70 Forvic 

Giubbotto Alpinestars SP-X 

Pantaloni Ixon Owen Flash 

Guanti Icon Anthem 2 Stealth 

Scarpe Alpinestars SP-1 V2 

Andrea Perfetti 

Casco X-Lite X-803 Ultra Carbon 

Giubbotto Rev’it 

Pantaloni Rev’it 

Francesco Paolillo 

Casco Caberg Drift Evo 

Giubbotto Dainese HF D1 Leather 

Scarpe TCX Street Ace Air 

A cura di Moto.it © riproduzione riservata.  

 

[ Fonte articolo: La Stampa ]

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