Omologazione emissioni, ecco che cosa cambia fra il vecchio ciclo Nedc e il nuovo Wltp

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Con il vecchio, la differenza tra consumi dichiarati e reali è in media del 38%. Il nuovo ciclo è più realistico e introduce le prove su strada Rde

Diversi costruttori tedeschi, fra cui la Porsche e la Volkswagen, hanno dovuto sospendere la vendita in Europa di alcuni modelli per le difficoltà legate all’adeguamento alle nuove procedure di omologazione, che ora sono legate al famigerato ciclo Wltp che sta per Worldwide Harmonized Light Duty Vehicles Test Procedure.  

 

Addio al datato ciclo Nedc, troppo distante dalla realtà  

 

Il ciclo Wltp è stato definito dopo studi e trattative congiunti tra Unione Europea, Giappone e India – gli Stati Uniti mantengono i propri standard Epa – iniziati alla fine del 2013 (dunque due anni prima dello scoppio del Dieselgate) e terminati a giugno del 2016 con l’approvazione finale del Consiglio Ue. Il Wltp prende il posto dell’obsoleto ciclo Nedc – New European Driving Cycle – dove la prima parola indica l’aggiornamento datato 1997 rispetto ai canoni del 1990.  

 

Se vi siete chiesti come mai i consumi della vostra auto non siano nemmeno lontanamente paragonabili a quelli dichiarati (dunque omologati) è qui che dovete cercare la risposta. Secondo uno studio effettuato dall’International Council of Clean Transportation – lo stesso ente americano indipendente che ha scoperto il “defeat device” del Dieselgate – la differenza tra i consumi reali e quelli rilevati nel ciclo Nedc è in media del 38%. 

 

In ogni caso, ormai il ciclo Nedc è storia, perché dal 1 settembre 2018 tutte le auto nuove da immatricolare dovranno essere omologate con il ciclo Wltp, rispettando comunque le attuali norme Euro 6. Significa che non cambia il limite di emissioni, ma cambia, diventando più restrittivo, il modo in cui le si misura. Si potranno continuare a vendere per un altro anno solo i veicoli rimasti negli stock, cioè nei piazzali dei concessionari.  

 

Con il Wltp, il ciclo da simulare sui rulli è più lungo e impegnativo  

 

Lo scopo del Wltp è lo stesso del Nedc: misurare i consumi, le emissioni nocive e quelle di CO2 e nel caso dei veicoli elettrici anche l’autonomia. La grande differenza sta nelle procedure e nelle metodologie. In linea generale, il nuovo ciclo di omologazione è più lungo e complesso: ci sono accelerazioni e frenate più frequenti e anche la velocità media è maggiore. Inoltre vengono presi in considerazione gli equipaggiamenti opzionali che influiscono sul peso, sull’aerodinamica e sull’attrito.  

 

Scendendo nello specifico, le differenze sono ancora più grandi, anche se entrambi i test vengono effettuati sul banco a rulli, per avere condizioni omogenee a prescindere da dove si trovi il laboratorio e quale sia il clima esterno. 

 

Nel ciclo Nedc l’auto era impegnata per 11,023 km, equivalenti a 1.180 secondi. La velocità media era di 34 km/h, quella massima di 120 km/h veniva raggiunta solo una volta e la potenza massima utilizzata di 46 CV. Inoltre l’auto rimaneva ferma per il 25% del tempo (avete presente l’adozione di massa del sistema Start/Stop? Fu dettato anche da questo ciclo di omologazione). Inoltre, le “maglie” della normativa Nedc erano molto ampie, per cui non era vietato impiegare trucchi come gonfiare di più le gomme, staccare l’alternatore, usare un olio più fluido e altro ancora.  

 

Nel nuovo ciclo Wltp, invece, l’auto percorre 23 km in 1.800 secondi, per una velocità media di 46,5 km/h, una massima di 131 km/h e una percentuale di stop del 13,4%. È più realistico del Nedc, ma nemmeno troppo, visto che l’aria condizionata rimane spenta e soprattutto le accelerazioni sono talmente dolci da essere irreali: lo 0-50 km/h viene effettuato in 15 secondi, contro i 5-10 secondi che impiega un guidatore europeo. In compenso vengono testati anche gli equipaggiamenti opzionali che aumentano il peso e la resistenza, in particolare i pneumatici. 

 

CBALNEXTA

L’apparecchiatura portatile Pems per i test Rde  

 

I temutissimi test Rde di guida reale su strada saranno introdotti gradualmente  

 

Ma non è tutto, perché il ciclo Wltp porta con sé anche i test Rde, ovvero Real Emission Drive. Questi vengono eseguiti su strada, quindi in condizioni di guida reali, con specifiche apparecchiature portatili (Pems) per la misurazione delle emissioni. Ci sono ovviamente de parametri da rispettare, come altitudine, temperature, dislivello affrontato, carico del veicolo e tipo di percorso, ma qui lo scopo non è quello di misurare i consumi e le emissioni di CO2 bensì quelle nocive e difficili da trattare, quindi il particolato e gli NOx (i protagonisti dello scandalo del gruppo Volkswagen negli Stati Uniti). 

 

Proprio la variabilità delle condizioni di guida e la minore precisione della strumentazione portatile rispetto a quella di laboratorio ha portato a decidere una certa gradualità nell’obbligo di rispetto dei limiti imposti dalla Euro 6 (che non cambiano) attraverso un fattore di conformità. Fino a settembre 2019 tutte le auto da immatricolare avranno una tolleranza del 110%, che scenderà al 50% a gennaio 2020 per i nuovi modelli, mentre da gennaio 2021 varrà per tutte le auto. 

 

La tecnologia diesel è la più colpita  

 

I motori diesel sono quelli che soffrono maggiormente i nuovi cicli di omologazione e che richiederanno maggiori investimenti alle Case automobilistiche per essere adeguati. Per questo motivo alcuni costruttori hanno già deciso di rinunciare al diesel piuttosto che affrontare alti costi e misurarsi con un alto grado di complessità chimica e meccanica. Per avere un’idea più precisa, basti pensare che un motore diesel Euro 6 attuale che può emettere fino a 80 g/km di NOx misurati con il ciclo Nedc, può arrivare ad emettere 168 g/km di NOx nel ciclo Rde rimanendo legale per un paio d’anni. Una discrepanza che la dice lunga sulla veridicità del primo dato. 

 

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[ Fonte articolo: La Stampa ]

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